В Средиземном море потерпел аварию российский палубный истребитель МиГ-29К. Как сообщило Минобороны РФ, "при проведении тренировочных полетов в результате технической неисправности во время захода на посадку за несколько километров до авианесущего крейсера "Адмирал Кузнецов" произошло авиационное происшествие с палубным истребителем МиГ-29К". Летчик катапультировался, доставлен на борт "Адмирала Кузнецова", его здоровью ничего не угрожает.
Осенью 2016 г. самолет МиГ-29К вошел в состав ударной группировки Северного флота, которая 15 октября отправилась в поход в северо-восточную часть Атлантики и Средиземное море. Он дополнил имеющиеся на тяжелом авианесущем крейсере "Адмирал флота Советского Союза Кузнецов" палубные истребители Су-33.
МиГ-29К – российский многоцелевой палубный сверхзвуковой истребитель четвертого поколения, развитие проекта МиГ-29.
Первый в СССР боевой самолет, способный взлетать с палубы корабля и садиться на нее обычным способом – с разбегом и пробегом. Предназначен для решения задач противовоздушной обороны корабельных соединений, завоевания господства в воздухе, поражения надводных и наземных целей в любое время суток и др.
Об истории создания
Разработан в 1980-х гг. коллективом Отдельного конструкторского бюро завода номер 155 (ОКБ им. А.И. Микояна, ныне – АО "Российская самолетостроительная корпорация "МиГ") под руководством главного конструктора Михаила Вальденберга, в дальнейшем значительно модернизирован. Состоит на вооружении Морской авиации ВМФ России и Военно-морских сил Индии. В боевых действиях не участвовал.
Российская авианосная ударная группа прибыла в Средиземное море
Первый полет МиГ-29К состоялся 23 июня 1988 г., машину пилотировал летчик-испытатель ОКБ им. Микояна Токтар Аубакиров. Он же 1 ноября 1989 г. выполнил первую посадку на палубу тяжелого авианесущего крейсера "Тбилиси" (ныне – флагман Северного флота ВМФ РФ "Адмирал флота Советского Союза Кузнецов") и первый взлет с корабельного трамплина.
В СССР МиГ-29К строился единичными экземплярами на Московском машиностроительном заводе "Знамя Труда" (ныне – производственный комплекс номер 2 АО РСК "МиГ"). В РФ серийное производство было развернуто в 2000-х гг. на Луховицком машиностроительном заводе (производственный комплекс номер 1 АО РСК "МиГ") в Московской обл.
Об особенностях конструкции
Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме со складываемым трапециевидным механизированным крылом, двухкилевым вертикальным оперением, двумя двигателями РД-33К (РД33МК "Морская Оса" в серийных машинах) в хвостовой части фюзеляжа.
Экипаж – 1 человек (2 человека в учебно-боевой "спарке" МиГ-29КУБ/КУБР).
Палубные истребители от исходного МиГ-29 наземного базирования отличает улучшенная антикоррозийная защита планера, усиленные стойки шасси, улучшенная механизация крыла, наличие системы дозаправки в воздухе и др. Перед запуском серийного производства самолет существенно модернизировался, базой послужил фронтовой истребитель МиГ-29СМТ.
Палубные модификации МиГ-29 могут базироваться на авианесущих кораблях водоизмещением от 28 тыс. т, оборудованных взлетным трамплином и посадочным аэрофинишером и способных принимать самолеты массой более 20 т (в распоряжении ВМФ России один такой корабль – "Адмирал флота Советского Союза Кузнецов"). Также МиГ-29К могут базироваться на наземных аэродромах.
© РСК "МиГ" Длина самолета – 17,3 м.
Высота – 4,4 м.
Размах крыла – 11,99 м (полный) или 7,80 м (на стоянке авианосца).
Практический потолок – 17 500 м.
Перегоночная дальность полета – 2 тыс. км, с подвесными топливными баками – 3 тыс. км (2700 км с подвесными баками у МиГ-29КУБ).
Максимальная взлетная масса – 24 500 кг.
Максимальная скорость на высоте – 2200 км/ч.
О вооружении и оснащении
МиГ-29К вооружен пушкой калибра 30 мм (боезапас 150 снарядов), на 8 узлах подвески может нести до 4 тыс. 500 кг полезной нагрузки – авиационные ракеты "воздух-воздух" и "воздух-поверхность" разных типов, корректируемые авиабомбы.
Бортовое радиоэлектронное оборудование серийного варианта истребителя включает радиолокационную станцию "Жук-МЭ" (обеспечивает сопровождение до десяти воздушных целей, одновременный обстрел ракетами четырех из них), дополнительную систему навигации "Узел", автоматический комплекс контроля и регистрации "Карат". На самолеты устанавливается бортовая система видеорегистрации, автономная система выработки энергии для наземных проверок оборудования без запуска основных двигателей и др.
Об учебно-боевом варианте
Для подготовки пилотов МиГ-29К во второй половине 1980-х гг. разрабатывался проект двухместной машины МиГ-29КУ с раздельными кабинами инструктора и обучаемого летчика, однако в начале 1990-х работы были приостановлены.
В 2000-х гг., после заключения контракта на поставку палубных истребителей ВМС Индии, был создан палубный учебно-боевой истребитель МиГ-29КУБ с общей двухместной кабиной. Его первый полет состоялся 20 января 2007 г., машину пилотировал экипаж в составе Михаила Беляева и Павла Власова.
Где эксплуатируется МиГ-29К
С 2009 г. самолеты поставляются в Индию, заказавшую для базирования на авианосцах INS Vikramaditya ("Викрамадитья") и INS Vikrant ("Викрант") в общей сложности 45 экземпляров МиГ-29К и МиГ-29КУБ (по двум контрактам – от 2004 г. на 16 бортов, на сумму 730 млн долларов США, и от 2010 г. на 29 бортов, на сумму 1,2 млрд долларов).
В 2013-2015 гг. Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) поставила Министерству обороны РФ 20 единиц МиГ-29КР и четыре единицы МиГ-20КУБР по контракту от 29 февраля 2012 г.
С 2013 г. несколько машин из числа поставленных проходили опытную эксплуатацию в 279-м корабельном истребительном авиаполку Северного флота ВМФ РФ.
20 марта 2016 г. на аэродроме 859-го Центра боевого применения и переучивания летного состава морской авиации (Ейск, Краснодарский край) начались полеты МиГ-29КР/КУБР из состава воссозданного в январе 2016 г. 100-го отдельного корабельного истребительного авиаполка Северного флота ВМФ РФ.
Аварии и катастрофы МиГ-29К
По данным из открытых источников, с самолетами этого типа произошло две авиационных катастрофы, в которых погибли в общей сложности три человека.
- 23 июня 2011 г. в районе хутора Кабаково Ахтубинского района Астраханской обл. произошла катастрофа при проведении испытательного полета палубного истребителя МиГ-29КУБ (бортовой номер "927 синий") 929-го Государственного летно-испытательного центра ВВС России. Машина столкнулась с землей, выполняя нисходящую полупетлю с высоты 2 тыс. 700 м, при работе двигателей на максимальном режиме. Погиб экипаж – полковники Александр Кружалин и Олег Спичка, сумевшие отвести падающую машину от населенного пункта (в 2012 г. обоим пилотам посмертно присвоено звание Героя России). Среди вероятных причин катастрофы – дефект механизма складывания крыла, из-за которого оно могло сложиться самопроизвольно.
- 4 июня 2014 г. у побережья индийского штата Гоа палубный истребитель МиГ-29КУБ ВМС Индии совершил жесткую посадку на авианосец INS Vikramaditya ("Викрамадитья"). Самолет на скорости около 300 км/ч пропустил первые два ряда тросов аэрофинишера и зацепился за третий в тот момент, когда пилоты уже готовились к уходу на второй круг. В результате происшествия была повреждена носовая стойка шасси истребителя. Летчики и экипаж корабля не пострадали.
- 4 декабря 2014 г. в районе д. Чемодурово Воскресенского района Московской обл. упал опытный палубный истребитель МиГ-29КУБ (регистрационный номер "204 черный"), возвращавшийся на аэродром в Жуковском в ходе учебно-тренировочного полета. Летчики-испытатели Сергей Рыбников и Вадим Селиванов катапультировались и были госпитализированы в тяжелом состоянии. 6 декабря Сергей Рыбников скончался в больнице. Предполагаемая причина крушения – отказ техники. Самолет принадлежал разработавшей его корпорации "МиГ".
Материал подготовлен по данным ТАСС-Досье.
Модификации МиГ-29К
- МиГ-29К (9-31) - палубный истребитель (1988г.)
- МиГ-29КУ (9-62) - проект учебного варианта.
- МиГ-29КУБ - учебно-боевой вариант.
Описание
|
Истребители МиГ-29, состоящие на вооружении ВВС Индии, получили в этой стране название Baaz ("Орел"). В программе усиления ВМС Индии предусмотрено строительство легкого авианосца водоизмещением 20000-24000 т. Помимо создания нового корабля, уже несколько лет ведутся переговоры о покупке в России авианосца "Адмирал Горшков", на котором в прошлом базировались СВВП Як-38, снятые в 1992 году с вооружения. Модернизированный "Адмирал Горшков" должен быть оборудован сплошной полетной палубой и трамплином в носовой части для взлета самолетов. В качестве вооружения обновленного корабля планируется использовать истребители с горизонтальным взлетом с трамплина и аэрофинишерной посадкой. Учитывая небольшие размеры "Адмирала Горшкова", вместимость его подпалубного ангара, российская сторона предложила Индии палубный вариант МиГ-29К.
Решение о его разработке было принято еще в 1981 году, когда шли ускоренные испытания фронтового истребителя МиГ-29. 21 августа 1982 года с наземного трамплина учебно-тренировочного комплекса "Нитка" в Крыму МиГ-29 впервые осуществил взлет. В 1983 году, почти одновременно с закладкой ТАКР проекта 1143.5 (впоследствии "Адмирал Флота Кузнецов") развернулись работы и по созданию корабельного варианта МиГ-29.
Техническим заданием предусматривалось создание полноценного многоцелевого истребителя, способного выполнять широкий диапазон боевых задач.
|
Работа по созданию МиГ-29К (заводской индекс "9-31") велась под руководством Генерального конструктора Р.А.Белякова и главного конструктора М.Р.Вальденберга. Палубный вариант МиГ-29 создавался параллельно с разработкой МиГ-29М - многоцелевого истребителя ВВС, что обеспечило реализацию в их конструкции ряда единых технических решений. В планерах обоих самолетов была значительно расширена доля применения композитных материалов (КМ), на месте верхнего воздухозаборника разместили дополнительное топливо, для защиты двигателей в каналах воздухозаборников были установлены специальные решетки.
В то же время палубный вариант имел отличия от своего сухопутного собрата. Крыло на середине размаха имело узел складывания, значительно усилен центральный бак и силовой отсек фюзеляжа, к которому крепился тормозной крюк и основные стойки шасси.
Учитывая большие вертикальные скорости посадки на авианосец, элементы шасси были доработаны и усилены. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик площадь крыла возросла с 38 до 42 кв. м, была усовершенствована и крыльевая механизация, увеличена площадь предкрылков, двухщелевых закрылков и элеронов. Была увеличена площадь вертикального и горизонтального оперения.
При разработке палубной машины большое внимание было уделено защите от коррозии, учитывались и "морские" требования к материалам, покрытиям, герметизации фюзеляжа.
Управляемая носовая стойка шасси, помимо усиления, стала разворачиваться на 90^о, для увеличения маневренности самолета при рулежке на палубе ограниченных размеров. На ней установили специальный трехцветный сигнализатор, огни которого информировали руководителя посадки о положении самолета на глиссаде снижения.
Запас топлива составил 5670 л, МиГ-29К был оборудован системой дозаправки топливом в полете.
Самолет был оснащен усовершенствованными двигателями РД-33К с тягой на форсаже до 8800 кг, для взлета с корабля предусматривался чрезвычайный режим (ЧР), при котором тяга кратковременно возрастала до 9400 кг.
Система управления вооружением нового самолета, включающая в себя РЛС "Жук", обеспечивала применение не только ракет класса "воздух-воздух", но и управляемого оружия "воздух-поверхность". Она автоматически обнаруживала и брала на сопровождение до десяти целей и обеспечивала пуск УР по четырем целям.
Вооружение МиГ-29К включало восемь вариантов ракетного оружия для воздушного боя и 25 вариантов оружия для действий по наземным и надводным целям. Максимальный вес боевой нагрузки составил 4500 кг.
19 апреля 1988 года первая машина, получившая бортовой № 311 (т.е. самолет 9-31/1), была доставлена на аэродром и 23 июня 1988 г. летчик-испытатель Т.Аубакиров поднял ее в воздух. После 33 испытательных полетов МиГ-29К перегнали в Крым, где в ходе тренировок на "Нитке" была подтверждена пригодность истребителя к полетам с корабля.
1 ноября 1989 года - исторический день в истории отечественного флота и авиации, на палубу авианосца вслед за Су-27К, сел МиГ-29К, пилотируемый Т.Аубакировым, в тот же день он поднял свой МиГ с трамплина корабля.
В сентябре 1990 г. на испытания вышел второй опытный самолет - №312. Последние полеты опытных МиГ-29К состоялись в 1992 году. И хотя было получено заключение МО России, рекомендующее его в серийное производство, этого не случилось. В 1992 году было принято решение о прекращении закупок МиГ-29 для ВВС России, это сказалось и на судьбе МиГ-29К.
Однако этот самолет может быть востребован именно сейчас. Многофункциональность МиГ-29К, успешный цикл испытаний, дает хороший шанс для возрождения этой программы с учетом потребности ВМС Индии в самолете подобного класса.
При испытаниях на "Адмирале Кузнецове" истребитель взлетал с трамплина с дистанций 195 и 95 м. Точность посадки на тросы аэрофинишера оказалась чрезвычайно высокой, что позволило сейчас перейти на систему из трех тросов на модернизируемом "Адмирале Горшкове".
|
Обновленный МиГ-29К будет иметь более совершенную авионику, которая прошла испытания на МиГ-29СМТ и получила высокую оценку как российских, так и индийских летчиков.
Возрастет интеллект вычислительных систем бортового оборудования и системы управления вооружением. Как российская, так и индийская стороны согласились, что все системы, включая оружие, должны быть российскими. По опыту сотрудничества в модернизации МиГ-21 в модель 21-93, предполагается и внедрение авионики индийского производства. Опыт подобного содействия положительно скажется на сроках усовершенствования МиГ-29К. Этому будет способствовать точно такая же кооперация российских предприятий, как и в программе МиГ-21-93.
За счет уменьшения веса и объема оборудования будет увеличен запас внутреннего топлива по сравнению с МиГ-29К образца 1991 года. В результате при действии с авианосца самолет будет иметь радиус действия 850 км для ведения воздушного боя и 1150 км - для ударных операций (без дозаправки). В состав вооружения самолета войдут ракеты "воздух-воздух" РВВ-АЕ (Р-77), различные варианты ракет Р-27, Р-73, а также противокорабельные Х-31А и Х-35, оружие с телевизионным и лазерным наведением.
|
Внедрение автомата тяги двигателей повысит точность посадки на авианосец. Взлетные характеристики позволяют выполнять примерно 90% полетов в тропических условиях при ходе авианосца 10 узлов.
Двигатель РД-33 III серии является рекордсменом по ресурсу и надежности среди российских двигателей, будет иметь взлетный режим повышенной тяги и дополнительную антикоррозийную защиту.
Для уменьшения габаритных характеристик при базировании на корабле узел складывания крыла перенесен ближе к центроплану, на 1 м на каждом крыле, в результате размах сложенного крыла с 7,8 м на МиГ-29К составит 5,8 м на модернизированном самолете. Горизонтальное оперение также будет складываться.
Разрабатывается и двухместный учебно-боевой вариант МиГ-29К, который получил название МиГ-29КУБ. Он разрабатывается с учетом технической унификации, те же габариты, весовые характеристики, то же оборудование. В отличие от существовавшего ранее проекта МиГ-29КУ, где летчики располагались в отдельных кабинах, как на МиГ-25ПУ, и на нем отсутствовала РЛС, МиГ-29КУБ будет иметь штатную РЛС, а летчики будут размещены в кабине под единым фонарем - друг за другом. В результате станет выше гаргрот за кабиной, в котором разместится достаточное количество топлива.
На базе МиГ-29КУБ могут быть созданы в перспективе варианты для ведения разведки и целеуказания, постановки помех, заправщик.
Смотри также
- МиГ-29К
- Морская авиация
Палубный истребитель-бомбардировщик МиГ-29К.
Разработчик: ОКБ МиГ
Страна: СССР
Первый полет: 1988 г.
Второй глубокой модификацией легкого фронтового истребителя МиГ-29 стал многоцелевой корабельный самолет МиГ-29К, опытно-конструкторские работы по которому велись на ММЗ им. А.И.Микояна с середины 80-х годов параллельно с проектированием МиГ-29М . Наряду с корабельной модификацией Су-27 (Су-33) истребитель МиГ-29К должен был стать первым отечественным боевым самолетом, способным осуществлять взлет с палубы корабля и посадку на нее обычным способом, т.е. с разбегом и пробегом. До этого в составе ВМФ страны не было ни летательных аппаратов подобного типа, ни кораблей, способных их принимать. В то же время на вооружении ВМС ведущих военно-морских держав мира тогда уже находилось более двух десятков авианосцев. США располагали 16 кораблями (в том числе шестью атомными), каждый из которых имел на борту по 70-80 летательных аппаратов -штурмовиков А-6Е и А-7Е, истребителей-штурмовиков F/A-18 и истребителей F-14, взлетавших с палубы с помощью паровых катапульт.
В СССР необходимость оснащения ВМФ кораблями с летательными аппаратами на борту была официально признана руководством страны только в конце 50-х годов, когда на вооружение ВМС США начали поступать подводные лодки с баллистическими ракетами. Однако поскольку «посадить» на борт корабля реактивные самолеты, не имея необходимого технического задела, в короткие сроки не представлялось возможным, проблему стали решать в направлении создания противолодочных крейсеров (ПКР) с авиационным вооружением — сначала с палубными вертолетами, а затем и с самолетами-штурмовиками вертикального взлета и посадки. В 1967-м и 1969 годах в состав флота вошли крейсеры «Москва» и «Ленинград» (проект 1123) с 14 вертолетами Ка-25 на борту, а в 1975-м и 1978 годах — крейсеры «Киев» и «Минск» (проект 1143)с 16 самолетами Як-38 и 16 вертолетами Ка-25 или Ка-27 .
По летно-техническим характеристикам вертикально взлетающие штурмовики Як-38 были далеки от совершенства: их комбинированная силовая установка, состоявшая из подъемно-маршевого турбореактивного двигателя с отклоняемыми соплами и двух подъемных двигателей, потребляла на режимах вертикального взлета и посадки изрядную долю имевшегося на борту топлива, в результате чего дальность полета Як-38 даже без боевой нагрузки была лишь немногим более 500 км, а при подвеске вооружения соответственно еще меньше. Радиус действия вооруженного штурмовика составлял всего 90-160 км — по этому показателю Як-38 не мог конкурировать даже с палубными вертолетами. Кроме того, «яки» практически не могли обеспечивать противовоздушную оборону корабельных группировок на океанских театрах военных действий — для этого у них не было ни необходимого оружия, ни прицельных средств, не обладали они и присущими истребителям высотно-скоростными характеристиками. Поэтому неизбежно вставал вопрос о разработке авианесущих кораблей с самолетами, взлетающими и садящимися традиционным способом, т.е. с разбегом и пробегом.
Поэтому еще в 1968 году, параллельное проектированием ПКР типа «Киев», в Невском проектно-конструкторском бюро (НПКБ) Минсудпрома под руководством А.Б.Морина начались исследования облика перспективного авианесущего корабля (АК) с катапультным взлетом самолетов. В результате ряда комплексных НИР к 1972 году были обоснованы тактическо-технические характеристики такого корабля и разработан его аванпроект. Авиационным вооружением первого советского АК, известного как «проект 1160», должны были стать палубные истребители МиГ-23К (на базе «сухопутного» МиГ-23МЛ), штурмовики Су-25К (на базе разрабатывавшегося армейского штурмовика Су-25) и дозвуковые реактивные противолодочные самолеты П-42 (проектировались таганрогским Государственным союзным опытным заводом морского самолетостроения — бывшим ОКБ-49 Г.М.Бериева — под руководством главного конструктора А.К.Константинова). В процессе этих работ впервые были установлены прямые контакты трех авиационных конструкторских бюро (А.И.Микояна, П.О.Сухого и Г.М.Бериева) с предприятиями судостроительной промышленности, подготовлены и согласованы тактико-технические задания на разработку самолетов.
В докладе, представленном в ЦК КПСС и Министерство обороны СССР летом 1973 года, министры авиационной и судостроительной промышленности, Главнокомандующие ВВС и ВМФ на основе рассмотренного аванпроекта рекомендовали организовать создание атомного многоцелевого авианесущего корабля водоизмещением до 80000 т, который должен был иметь ударное ракетное вооружение и авиагруппу, включавшую истребители Су-27К (палубный вариант перспективного истребителя 4-го поколения Су-27) и противолодочные самолеты П-42. Предполагалось, что к 1986 году ВМФ страны получит три подобных корабля, что значительно сократило бы отставание СССР от США в области производства авианосцев и палубных самолетов. Это предложение, однако, не нашло поддержки у ЦК, и в первую очередь у его секретаря Д.Ф.Устинова, курировавшего вопросы обороны. В качестве альтернативы осенью 1973 года Д.Ф.Устинов предложил развивать отечественный авианесущий флот на основе ПКР типа «Киев». Третий корабль этого проекта (1143.3) планировалось строить с учетом базирования на нем истребителей вертикального взлета и посадки Як-38, а в дальнейшем — сверхзвуковых Як-141 , и вертолетов Ка-27 .
В то же время НПКБ продолжало работы по судам авианосного типа. На основе АК проекта 1160 в середине 70-х годов был подготовлен проект корабля, именовавшегося в документах «большим крейсером с авиационным вооружением проекта 1153». Он должен был иметь водоизмещение около 70000 т (водоизмещение ПКР типа «Киев» — около 40000 т) и оснащаться атомной энергоустановкой. Бортовые катапульты и аэрофинишер позволяли бы эксплуатировать на нем истребители МиГ-23К и штурмовики Су-25К. К 1985 году ВМФ мог получить два больших крейсера. Однако внешнеполитические соображения и смерть влиятельных сторонников проекта (министра обороны А.А.Гречко и министра судпрома Б.Е.Бутомы) не позволили реализовать программу строительства таких кораблей. Вместо этого в 1977 году решили продолжить постройку тяжелых авианесущих крейсеров (ТАВКР — новое наименование ПКР с авиационным вооружением) проекта 1143 типа «Киев». Четвертый корабль (1143.4), получивший при закладке в феврале 1978 года название «Баку», должен был иметь усовершенствованные радиоэлектронное, ракетное противокорабельное и оборонительное ракетно-артиллерийское вооружение и по-прежнему принимать на палубу только вертикально взлетающие самолеты типа Як-38 (в перспективе — Як-141). На пятом же корабле этого проекта (1143.5) с увеличенным водоизмещением, наряду с базированием истребителей вертикального взлета и посадки Як-141 и вертолетов Ка-27 различных модификаций, планировалось обеспечить катапультный взлет и аэрофинишерную посадку истребителей Су-27К и штурмовиков Су-25К.
Для отработки авиационно-технических средств обеспечения взлета и посадки палубных самолетов (катапульты, аэрофинишера, аварийного барьера, оптических и радиотехнических систем посадки), изучения специфики корабельного базирования самолетов, а также тренировок будущих летчиков палубной авиации в Крыму вблизи г.Саки на аэродроме Новофедоровка решено было построить Научно-исследовательский и учебно-тренировочный комплекс (НИУТК), получивший позднее название «НИТКА». В его состав вошли разгонное устройство (прообраз катапульты) и блоки тросового и цепного аэрофинишеров. До начала экспериментов с летательными аппаратами предприятия Минсудпрома провели масштабную серию испытаний оборудования с применением беспилотных имитаторов — тележек-нагружателей, которые разгонялись челноком катапультного устройства, а затем тормозились путем зацепления гаком за тросы аэрофинишера или улавливались аварийным барьером.
В 1978 году ММЗ им. А.И.Микояна выступил с предложением о создании на базе истребителя 4-го поколения МиГ-29 палубного самолета МиГ-29К. При этом планировалось, что «миги» дополнят в авиагруппе ТАВКР более тяжелые и дорогие Су-27К, подобно тому, как это должно было быть сделано в соединениях истребительной авиации Военно-Воздушных Сил. От «сухопутного» варианта МиГ-29К отличали увеличенный с 3650 до 4000 кг внутренний запас топлива, возможность применения подкрыльевых подвесных топливных баков емкостью по 800 л (со штатным продфюзеляжным и двумя подкрыльевыми ПТБ запас топлива превышал 6500 кг). Нормальная взлетная масса самолета с четырьмя ракетами составляла 15570 кг (у МиГ-29 по проекту на 2 т меньше), а максимальная (с четырьмя ракетами и тремя ПТБ) — 18210 кг. По силовой установке, составу оборудования и вооружения МиГ-29К практически полностью соответствовал МиГ-29 (за исключением увеличения числа одновременно подвешиваемых ракет средней дальности К-27 и замены штатной радиотехнической системы ближней навигации на специальную радиосистему привода и обеспечения посадки на корабль). Основной вариант вооружения корабельного истребителя МиГ-29К включал четыре ракеты К-27 (с подкрыльевыми баками — две), две ракеты ближнего боя К-73 , а также боекомплект встроенной пушки ГШ-301 (150 патронов). Боевой радиус действия самолета должен был составить без ПТБ 850 км, с подфюзеляжным баком — 1050 км, с тремя ПТБ — 1300 км при времени барражирования на удалении 250 км от корабля 1.6-2.3 ч.
Предложение ОКБ им. А.И.Микояна было принято. Соответственно был уточнен состав авиагруппы ТАВКР проекта 1143.5: в нее планировалось включить 18 истребителей Су-27К и 28 истребителей МиГ-29К, взлетавших с катапульты, а также 14 вертолетов Ка-252: восемь противолодочных (после принятия на вооружение — Ка-27ПЛ), два поисково-спасательных (Ка-27ПС) и четыре комплекса радиолокационного дозора (Ка-31). Самолеты авиагруппы теперь предназначались исключительно для противосамолетной обороны крейсера и возглавляемого им ордера, поэтому на них не предполагалось иметь никакого ударного вооружения. От базирования на борту ТАВКР истребителей МиГ-23К, штурмовиков Су-25К и противолодочных П-42 отказались. Таким образом, к концу 70-х годов состав авиагруппы нового ТАВКР и ее боевые задачи были определены достаточно четко.
Однако в 1981 году последовала директива Генерального штаба, предписывавшая значительно сократить водоизмещение разрабатываемого ТАВКР проекта 1143.5, отказаться от базирования на нем самолетов катапультного взлета и от самих катапульт. Основой авиагруппы корабля опять должны были стать вертикально взлетающие сверхзвуковые истребители Як-141, а для обеспечения взлета таких машин с увеличенной боевой нагрузкой, который мог быть осуществлен только с разбегом, крейсер предстояло оборудовать взлетным трамплином. На основе имевшегося задела по палубным модификациям истребителей 4-го поколения, располагавших большой тяговооруженностью, руководители ММЗ им. А.И.Микояна и МЗ им. П.О.Сухого, при поддержке командования ВВС, внесли предложение «не снимать» МиГ-29К и Су-27К с корабля, пообещав обеспечить их бескатапультный взлет с трамплина. Летом 1981 года было принято предложение МАП и ВВС о проведении наземных испытаний по укороченному взлету МиГ-29 и Су-27 с трамплина, чуть позднее удалось добиться и согласия на увеличение до 55000 т водоизмещения ТАВКР. Проект крейсера в очередной раз был откорректирован — с учетом его возросшей размерности и наличия трамплина. Основным летательным аппаратом авиагруппы ТАВКР пока по-прежнему оставался Як-141, однако теперь предусматривалось и базирование истребителей МиГ-29К и Су-27К трамплинного взлета и аэрофинишерной посадки.
Необходимо заметить, что старт с трамплина имеет даже ряд преимуществ перед традиционным для западных авианосцев катапультным способом взлета. При срабатывании механизма катапульты поршень парового цилиндра с челноком, за который специальными узлами передней опоры шасси «зацепляется» палубный самолет, начинает перемещение вперед по ходу корабля с большим ускорением, разгоняя самолет до скорости около 300 км/ч, после чего тот сходит с палубы, увеличивает угол атаки (что сопровождается «просадкой» машины по траектории — при сходе с палубы значения углов наклона траектории и атаки обычно близки к нулевым) и переходит в набор высоты. В связи с тем, что ход поршня катапульты ограничен (обычно примерно 90 м), достичь потребной скорости можно только с большими продольными перегрузками (до 4,5), которые тяжело переносятся летчиками и нередко приводят к нарушению координации их действий и иногда даже к кратковременной потере сознания.
При взлете с трамплина (он оборудуется в конце полетной палубы в носу корабля) скорость отрыва самолета не превышает 180-200 км/ч при длине разбега 100-180 м, поэтому летчик испытывает небольшие продольные перегрузки и полностью контролирует ситуацию. С другой стороны, старт с трамплина, происходящий при относительно невысоких скоростях поступательного движения, диктует более строгие требования к характеристикам устойчивости и управляемости летательного аппарата и к его тяговооруженности. Двигатели летательного аппарата выводятся на взлетный (или чрезвычайный) режим еще до начала разбега. При этом, чтобы удержать самолет на месте до получения разрешения на взлет, применяются специальные устройства, препятствующие преждевременному страгиванию машины, — задержники, представляющие собой выпускаемые из-под палубы упоры для колес основных опор шасси. Чтобы предотвратить возможное повреждение элементов палубы и надстроек корабля горячими газами работающих на максимальных режимах двигателей самолетов, в конструкции ТАВКР предусмотрены подъемные охлаждаемые газоотражательные щиты.
Отработка трамплинного способа взлета истребителей началась на комплексе «НИТКА» летом 1982 года. К этому времени комплекс оборудовали экспериментальным трамплином Т-1, спроектированным в Невском проектно-конструкторском бюро и построенным на верфи в Николаеве. Он имел высоту 5 м, длину 60 м, ширину 30 м и угол наклона 8,5°. К испытаниям планировалось привлечь соответствующим образом доработанные прототипы истребителей 4-го поколения: 7-й летный экземпляр МиГ-29 (самолет № 918) и 3-й экземпляр Су-27 (Т-10-3). Кроме того, для этих целей ЛИИ выделил самолет МиГ-27 № 603 (бортовой № 03), а МЗ им. П.О.Сухого (несколько позднее) — опытный Т-10-25 (выполненный, в отличие от Т-10-3, уже в конфигурации серийного Су-27).
Переоборудование МиГ-29 № 918 для полетов на комплексе «Нитка» было проведено в июле-августе 1982 года. Самолет значительно облегчили — с него сняли все «ненужное» теперь оборудование (ранее 918-й использовался для отработки бортовой РЛС), одновременно усилили конструкцию шасси. Облет доработанного истребителя состоялся 11 августа, а уже 21 августа 1982 года летчик-испытатель ММЗ им. А.И.Микояна А.Г.Фастовец выполнил на 918-м первый взлет с трамплина Т-1. Длина разбега составила 250 м, скорость схода с трамплина — 240 км/ч, взлетная масса машины — 12000 кг. Ведущим инженером по испытаниям МиГ-29 № 918 на «НИТКА» был И.А.Власов, техником самолета — В.Н.Шмелев. Вспоминая о первом взлете с трамплина, А.Г.Фастовец рассказывал, что очень волновался: «Обычно взлетаешь как: впереди полоса. Расчищена. Все в порядке. Никого нет. А тут перед тобой на расстоянии 100 м стена, и вот на эту стену нужно лезть. Стена — это так кажется, на самом деле это трамплин. Это действительно волновало — разбегаться на такую горку. Когда представляешь, что должно быть, тогда легче…»
Спустя неделю с трамплина стартовал на Т-10-3 летчик МЗ им. П.О.Сухого Н.Ф.Садовников (взлетная масса самолета составила 18200 кг, длина разбега — 230 м, а скорость отрыва — 232 км/ч). В последующих полетах (всего по программе испытаний их было произведено 32), выполнявшихся также летчиками-испытателями ММЗ им. А.И.Микояна А.В.Федотовым и Б.А.Орловым , летчиком МЗ им. П.О.Сухого В.Г.Пугачевым и летчиком ЛИИ В.Г.Гордиенко, результаты постепенно улучшались. На МиГ-29 № 918 удалось уменьшить длину разбега до 150 м, а скорость схода с трамплина — до 180 км/ч, при этом масса истребителя доходила до 14500 кг. 8 сентября 1982 года программа первого этапа испытаний МиГ-29 № 918 на комплексе «НИТКА» была завершена, и опытную машину, совершившую к этому моменту 149 полетов (в том числе 20 после переоборудования), отправили на завод для дальнейших доработок.
Результаты первых полетов на комплексе «НИТКА» заставили существенно скорректировать профилировку взлетного трамплина. Пока строился новый трамплин, в Крыму, чтобы не терять времени, приступили к отработке посадки на аэрофинишер, представлявший собой комплект из четырех поднимающихся и натягивающихся тросов, за один из которых садящийся самолет должен был зацепляться выпускаемым гаком. В состав «НИТКА» входил посадочный блок БС-П-1 с макетом корабельного аэрофинишера «Светлана-2». Первые пробные посадки на наземный аэрофинишер выполнили на дооборудованном гаком экспериментальном МиГ-27 № 603 летчики ЛИИ А.В.Крутов и С.Н.Тресвятский. В мае-июле 1983 года гаком оснастили и МиГ-29 № 918. Облет машины выполнили 29 июля, а 21 августа 1983 года ее перебазировали на «НИТКА». Работы 918-го на аэрофинишере продолжались до 31 октября 1983 года, летчики ММЗ им. А.И.Микояна выполнили на нем большое число «наездов» на тросы аэрофинишера и более десятка пробных посадок. В 1983 году аналогичные исследования проводил Н.Ф.Садовников на Т-10-3, а в 1984 году — В.Г.Пугачев на Т-10-25. Длина пробега самолетов с использованием аэрофинишера сокращалась до 90 м.
В 1984 году завершилось изготовление нового трамплина Т-2 (высота 5,6 м, длина 53,5 м, ширина 17,5 м, угол схода 14.3°), в точности повторявшего форму носовой части палубы строившегося ТАВКР проекта 1143.5. Первый взлет с Т-2 выполнил 25 сентября 1984 года на Т-10-25 Н.Ф.Садовников. 1 октября к полетам с трамплина Т-2 приступил и В.Е.Меницкий на МиГ-29 № 918 (испытания продолжались до 25 октября 1984 г.). На комплексе «Нитка» не только отрабатывались взлет с трамплина и посадка на аэрофинишер, но и испытывалось предназначавшееся для корабля оборудование захода на посадку: оптическая система посадки «Луна-3», предупреждающая летчика огнями разного цвета об отклонении от расчетной глиссады, приводной радиолокационный комплекс и радиотехническая система ближней навигации и посадки. Первые посадки МиГ-29 № 918 по системе «Луна-3» были выполнены в мае 1984 года. В 1987 году на «НИТКА» были произведены первые автоматические и ночные посадки самолетов на аэрофинишер. Помимо летчиков ОКБ А.И.Микояна, П.О.Сухого и ЛИИ к испытаниям привлекались также военные летчики из ГК НИИ ВВС (так, В.Н.Кондауров выполнил в 1988 году на комплексе «НИТКА» 200 полетов, из них 65 — с посадкой на аэрофинишер).
Интенсивные полеты на «НИТКА» продолжались до декабря 1991 года, после чего эксплуатация уникального комплекса, оказавшегося на территории «нэзалэжной» украины, была фактически прекращена. В августе 1992 года МиГ-29 № 918, выполнивший по разным программам испытаний более 300 полетов, демонстрировался под названием МиГ-29КВП (т.е. «короткого взлета и посадки») в статической экспозиции «Мосаэрошоу-92» в Жуковском, а затем был передан в Московский энергетический институт, где используется в качестве учебного пособия.
Проведенные в 1982-1984 годах летные исследования на комплексе «НИТКА» подтвердили принципиальную возможность создания серийных корабельных истребителей трамплинного взлета и аэрофинишерной посадки, и в 1984 году вышло соответствующее постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, задававшее разработку таких самолетов МЗ им. П.О.Сухого и ММЗ им. А.И.Микояна. Первому поручалось создание тяжелого корабельного истребителя противовоздушной обороны Су-27К, второму — более легкого многоцелевого корабельного истребителя МиГ-29К, который мог бы использоваться и для нанесения ударов по надводным и береговым целям. Нетрудно заметить, что, несмотря на ряд существенных отличий (в том числе в способе взлета с палубы), авиагруппу отечественного авианесущего крейсера планировалось строить по принципу, близкому к принятому в ВМС США, где основными типами палубных самолетов в 80-е годы стали дальние тяжелые истребители-перехватчики ПВО F-14 и более легкие истребители-штурмовики F/A-18. Создание корабельных истребителей предполагалось вести параллельно с постройкой нового ТАВКР проекта 1143.5, в тесной кооперации специалистов двух ведомств — Минавиапрома и Минсудпрома. Закладку корабля, получившего первоначально наименование «Рига» (в ноябре 1982 г. оно было заменено на «Леонид Брежнев»), произвели на Черноморском судостроительном заводе (ЧСЗ) в Николаеве в сентябре 1982 года. В декабре 1985 года он был спущен на воду, а спустя полтора года ТАВКР снова переименовали — теперь в «Тбилиси». Место корабля «Леонид Брежнев» в сухом доке ЧСЗ в конце 1985 года занял второй корабль аналогичного типа — поначалу опять-таки «Рига» (с 1990 года — «Варяг»), за которым должен был последовать авианесущий крейсер с атомной энергоустановкой — «Ульяновск» (проект 1143.7).
Проектирование МиГ-29К (изделие «9-31») началось на ММЗ им. А.И.Микояна под руководством Генерального конструктора Р.А.Белякова в 1984 году. Главным конструктором самолета был назначен М.Р.Вальденберг. В отличие от предварительных проработок корабельного варианта МиГ-29, выполненных в 1978 году (см. выше), теперь предполагалось строить МиГ-29К на основе не базового МиГ-29, а модернизированного МиГ-29М. Унификация касалась в первую очередь новой системы управления вооружением, а также ряда конструктивных и технологических усовершенствований, которые планировалось внедрить на «эмке». ОКБ им. П.О.Сухого же пошло другим путем: для задач противовоздушной обороны корабельной группировки, которые намеревались возложить на Су-27К, вполне подходила и существующая система вооружения серийного фронтового истребителя Су-27. Для «оморячивания» Су-27 требовались лишь доработки по обеспечению базирования самолета на корабле — введение складывающегося крыла, усиление шасси, установка посадочного гака и т.п. Забегая вперед, следует сказать, что благодаря такому подходу суховцам удалось быстрее провести испытания Су-27К и сдать его на вооружение. Микояновцам же предстояла длительная работа по доводке новой системы управления вооружением, из-за чего МиГ-29К «задержался» до начала 90-х годов, когда экономику страны поразил кризис, и в серийное производство он так и не был запущен.
МиГ-29К должен был обеспечивать противовоздушную оборону авианосного соединения в любых погодных условиях в диапазоне высот от 30 м до 27 км, подавление авиационных средств противника (самолетов и вертолетов противолодочной обороны), транспортно-десантных вертолетов, самолетов радиолокационного дозора, поражение корабельных групп, прикрытие высадки десанта, сопровождение авиации берегового базирования и ведение воздушной разведки.
В связи со специфическими условиями базирования на корабле в конструктивном плане МиГ-29К имел ряд особенностей. При разработке агрегатов палубной модификации большое внимание было уделено защите самолета от коррозии, учитывались «морские» требования к покрытиям, материалам и герметизации отдельных элементов. Из-за повышенных нагрузок при посадке значительному усилению подверглись центральный бак, расположенный за ним силовой отсек корпуса, к которому крепились основные опоры шасси и тормозной гак, а также носовая часть корпуса в районе передней опоры шасси. В хвостовой части вместо парашютной тормозной установки разместили механизм демпфирования гака и спасаемый аварийный самописец. Как и на МиГ-29М, на верхней поверхности корпуса МиГ-29К установили тормозной щиток площадью около 1 м. Площадь стабилизатора увеличилась, при этом он получил характерный «зуб» по передней кромке. Размах и площадь крыла возросли до 11,99 м и 43 м2 — соответственно, изменилась его механизация — на корабельном истребителе появились двухщелевые закрылки с увеличенной хордой и зависающие на посадке элероны. Профиль крыла базовой модели П-177 уступил место улучшенному П-177М. Для уменьшения стояночных габаритных размеров самолета при размещении на палубе корабля и в подпалубных ангарах консоли крыла МиГ-29К выполнили складывающимися с управлением из кабины посредством гидропривода. В сложенном положении размах крыла уменьшался до 7,8 м (габаритная ширина самолета с подвешенными под крылом ракетами — 8,3 м). Первоначально планировалось сделать отклоняемым и обтекатель РЛС (при сложенном обтекателе габаритная длина самолета должна была сокращаться с 17,27 до 15,1 м), однако позднее от такой идеи отказались.
Стойки опор шасси имели большую длину, увеличенный ход амортизаторов и были снабжены узлами для швартовки и буксировки корабельными средствами. Для размещения в убранном положении в прежних объемах корпуса стойки основных опор оборудовали механизмами подтяга.
Управляемая стойка передней опоры шасси стала разворачиваться на угол до 90°. На ее подкосах установили трехцветный сигнализатор, огни которого информировали руководителя посадки о положении самолета на глиссаде и его посадочной скорости. Все пневматики заменили на новые — большего давления (20 кгс/см2 (1,96 МПа)). Тормозной гак был размещен под хвостовой частью корпуса между гондолами двигателей и снабжен системой выпуска, подтяга и демпфирования. Для обеспечения визуального контроля посадки на палубу в ночных условиях имелась система подсветки гака.
Как и МиГ-29М, корабельная машина оснащалась аналого-цифровой электродистанционной системой управления с трех- и четырехкратным резервированием по всем трем каналам, с механическим дублированием в каналах крена и направления. Подобно «эмке» МиГ-29К уже не имел верхних воздухозаборников, соответственно была перекомпонована и его топливная система (внутренний запас топлива составил 5670 л). Самолет оборудовался системой централизованной заправки топливом как внутренних баков, так и трех подвесных. В случае экстренной посадки для снижения массы машины до предельно допустимой (15300 кг) предусматривалась возможность аварийного слива горючего. Для увеличения дальности полета МиГ-29К оснащался системой дозаправки топливом в воздухе от самолета-заправщика (например Ил-78), оснащенного унифицированным подвесным агрегатом заправки УПАЗ. Выдвижная заправочная штанга располагалась впереди кабины пилота слева. Ночью штанга подсвечивалась специальной фарой.
Силовая установка МиГ-29К состояла из двух двухконтурных турбореактивных двигателей РД-33К , имевших комплексную цифровую систему регулирования, которая вырабатывала также команды управления створками воздухозаборника, и новой выносной коробки агрегатов. Тяга двигателей на максимальном режиме была увеличена до 5500 кгс (53,9 кН), на полном форсаже — до 8800 кгс (86,3 кН). В отличие от ТРДДФ с тем же наименованием РД-33К, применявшихся на МиГ-29М, у двигателей корабельного истребителя был предусмотрен чрезвычайный режим работы (ЧР), на котором тяга кратковременно возрастала до 9400 кгс (92,2 кН). ЧР гарантировал взлет с корабля самолета массой 17700 кг с первой стартовой позиции (дистанция разбега 105 м) и массой 22400 кг — со второй стартовой позиции (дистанция разбега 195 м), а также позволял летчику МиГ-29К производить уход на второй круг даже после касания палубы на этапе пробега (в случае незацепления за трос аэрофинишера). Дублированная цифровая система автоматического управления (САУ) обеспечивала оптимальное рабочее состояние двигателей во всем диапазоне режимов полета и при пусках ракет. Управляемая нижняя кромка воздухозаборника при отклонении вниз на 20 градусов уменьшала потери тяги на взлете.
Система управления вооружением С-29К, примененная на МиГ-29К, по составу в целом соответствовала СУВ самолета МиГ-29М. Она включала радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-29УМ с РЛС НОЮ с улучшенными характеристиками работы над водной поверхностью и оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29М с оптико-локационной станцией ОЛС-М и нашлемной системой целеуказания. В кабине пилота размещался единый многофункциональный пульт управления, что позволяло расширить номенклатуру используемых ракет класса «воздух-поверхность». Система отображения информации СОИ-29К была трехэкранной и включала индикатор на лобовом стекле (КАИ) и два многофункциональных индикатора на электронно-лучевых трубках. Многофункциональная система управления вооружением обеспечивала всепогодный поиск, всеракурсное обнаружение, опознавание и измерение координат одиночных и групповых воздушных целей в свободном пространстве и на фоне подстилающей поверхности при воздействии организованных помех. Комплексное использование прицельных систем позволяло скрытно выходить в атаку и применять одновременно несколько видов оружия. Система управления вооружением автоматически обнаруживала и брала на сопровождение до десяти целей, обеспечивая пуск управляемых ракет по четырем целям.
Одним из отличий комплекса оборудования МиГ-29К по сравнению с БРЭО самолета МиГ-29М стало включение в его состав системы навигации СН-К «Узел», обеспечивавшей самолетовождение над морем и его посадку на палубу авианесущего корабля. Система навигации «Узел» состояла из инерциальной навигационной системы нового поколения (ИНС-84), спутниковой навигационной системы, радиотехнической системы ближней навигации и посадки, системы воздушных сигналов и цифрового вычислителя. Бортовое оборудование системы навигации должно было взаимодействовать с корабельными маяками. Оно имело помехозащищенную линию передачи кодированной информации и автоматизированный встроенный контроль. Как и на МиГ-29М, на корабельный истребитель предполагалось установить бортовой комплекс обороны в составе станции радиотехнической разведки, теплопеленгатора «Мак-Ф», станции помех «Гардения» и двух блоков отстрела пассивных помех БВП-60-26.
Вооружение МиГ-29К включало восемь вариантов ракетного оружия для ведения воздушного боя и 25 вариантов оружия для действий против наземных и надводных целей. Максимальная масса боевой нагрузки, как и на МиГ-29М, была увеличена до 4500 кг. Для ее размещения имелось девять точек подвески: одна — между воздушными каналами двигателей и восемь — под крылом (в том числе четыре — под складывающимися частями консолей). Управляемое ракетное оружие класса «воздух-воздух» включало две-четыре ракеты Р-27Р (РЭ) и Т (ТЭ), до восьми ракет Р-73 или РВВ-АЕ. Обеспечивалось применение ракет класса «воздух-поверхность» общего назначения Х-25МЛ и Х-29Л (Т), четырех противокорабельных ракет Х-31А и Х-35 с активными радиолокационными ГСН, противорадиолокационных ракет Х-31П и Х-25МП, корректируемых бомб КАБ-500Кр с телевизионно-корреляционной системой наведения. Неуправляемое вооружение было представлено авиабомбами, контейнерами малогабаритных грузов КМГ-У и неуправляемыми ракетами. Как и на сухопутном варианте, на МиГ-29К размещалась встроенная пушка ГШ-301 калибра 30 мм с боекомплектом 100 патронов.
В течение четырех лет шла напряженная работа по проектированию нового самолета. Постройка двух прототипов велась совместно опытным производством ОКБ и серийным заводом «Знамя труда» (МАПО им. П.В.Дементьева). 19 апреля 1988 года первая машина, получившая бортовой № 311 (т.е. самолет «9-31/1»), была переведена на аэродром, и после наземной проверки всех систем и оборудования 23 июня 1988 года летчик-испытатель ММЗ им. А.И.Микояна Т.О.Аубакиров поднял ее в воздух. Ведущим инженером по испытаниям 311-й был С.П.Белясник, техником самолета — Ю.В.Тюков. Первый опытный МиГ-29К еще не оснащался новой системой управления вооружением. После проведения 33 полетов, в которых оценивались устойчивость и управляемость нового самолета, 7 августа 1989 года МиГ-29 № 311 перегнали в Саки. Испытательные полеты МиГ-29К на «НИТКА» в сентябре-октябре 1989 года подтвердили соответствие взлетно-посадочных и летных характеристик машины расчетным и позволили приступить к изучению вопросов пригодности МиГ-29К для базирования на борту ТАВКР. Первый этап испытаний на совместимость МиГ-29К и корабля проводился на комплексе «Нитка», оборудованном аналогом корабельного аэрофинишера С-2, трамплином Т-2 и оптической системой посадки (ОСП) «Луна-3».
При испытаниях на «НИТКА» исследовались динамические характеристики самолета при разбеге и сходе с трамплина, на переходных режимах, изучалась устойчивость работы силовой установки на чрезвычайном режиме. Особое внимание уделялось точности и безопасности посадки на аэрофинишер, которая выполнялась без выдерживания с глиссады, имеющей угол наклона 3,5-4°. Разработанная в ОКБ световая диаграмма для ОСП «Луна» обеспечивала приведение самолета в расчетную точку касания (круг диаметром 12 м) с разбросом вертикальных скоростей в пределах 0.5 м/с. Большую роль сыграли «полеты» на пилотажном стенде ЦАГИ, созданном К.В.Захаровым и О.И.Ткаченко. Первичные навыки, приобретенные на этом имитаторе, позволили летчикам-испытателям АНПК «МиГ» Т.О.Аубакирову, В.Е.Меницкому, А.Н.Квочуру, Р.П.Таскаеву и П.Н.Власову подготовиться к выполнению наиболее сложного этапа полета на МиГ-29К — посадке на палубу.
21 октября 1989 года ТАВКР «Тбилиси» отчалил от достроечной стенки ЧСЗ и вышел в море. Предстоял очень ответственный момент: летчики-испытатели ОКБ П.О.Сухого и А.И.Микояна готовились впервые в СССР посадить на палубу корабля самолеты. И вот спустя 10 дней, 1 ноября 1989 года, сначала В.Г.Пугачев на Су-27К (Т-10К-2), а затем и Т.О.Аубакиров на МиГ-29К № 311 впервые в истории отечественной авиации и ВМФ «приземлили» свои машины на борт авианесущего крейсера. В тот же день вечером Аубакиров на МиГ-29К произвел первый взлет с трамплина «Тбилиси» (Пугачев на Су-27К покинул корабль на следующий день), после чего на палубу ТАВКР совершил посадку еще один летательный аппарат — учебно-тренировочный Су-25УТГ, пилотируемый И.В.Вотинцевым и А.В.Крутовым. Летно-конструкторские испытания (ЛКИ) самолетов на «Тбилиси» продолжились 10 ноября и успешно завершились 22 ноября 1989 года, после чего корабль вернулся на завод для достройки и дооснащения необходимым оборудованием, а МиГ-29К № 311 отправили на завод для доработок (к январю 1990 года на нем выполнили уже 111 полетов). В ходе ЛКИ 17 ноября 1989 года с палубы ТАВКР впервые взлетели (а затем и совершили посадку) военные летчики-испытатели из ГК НИИ ВВС — В.Н.Кондауров на МиГ-29К и Ю.А.Семкин на Су-27К. Всего за время летно-конструкторских испытаний было произведено 227 полетов и 35 посадок на корабль, из них 13 посадок на МиГ-29К: 10 выполнил Т.О.Аубакиров, две — В.Н.Кондауров и одну — А.Н.Квочур.
Заводские ходовые испытания (ЗХИ) ТАВКР в Черном море были начаты 24 мая 1990 года и продолжались до сентября того же года, после чего новый авианесущий крейсер 25 декабря 1990 года был официально включен в состав ВМФ и получил новое название «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов». Спустя год, в декабре 1991 года, он перешел к месту своего базирования в Североморске. Испытательные полеты МиГ-29К № 311 на наземном комплексе «НИТКА» и корабле были возобновлены 23 мая 1990 года и продолжались до 3 октября 1990 года. На истребителе отрабатывалась система посадки на палубу и оценивалась электромагнитная совместимость радиоэлектронных систем самолета и корабля. В этом же году летчик-испытатель ОКБ А.Н.Квочур совершил на МиГ-29К первую ночную посадку и первый ночной взлет с корабля, а также взлет в дневное время с четырьмя ракетами. В процессе испытаний обнаружилась трещина в стойке шасси самолета, необходимо было каким-то образом «снять» опытную машину с корабля. Решили взлетать с палубы в облегченном варианте (с неполным запасом топлива). Ночной взлет на поврежденной машине блестяще выполнил летчик-испытатель А.Н.Квочур. После ремонта стойки испытания МиГ-29К продолжились.
В августе 1991 г. начались полеты по программе Государственных испытаний. В них участвовал еще один летчик-испытатель АНПК «МиГ» — Р.П.Таскаев. За короткое время благодаря интенсивным тренировкам он освоил посадку на палубу и взлет с нее самолета во всем диапазоне взлетных и посадочных масс. Так, несколько раз он взлетал на МиГ-29К № 311 стремя подвесными топливными баками и четырьмя ракетами класса «воздух-воздух», взлетная масса самолета при этом достигала 22 т. На заключительной стадии испытаний к полетам с корабля привлекли и вторую опытную машину (бортовой № 312), которая, в отличие от первой, имела новую «морскую» окраску и оснащалась штатным комплектом системы управления вооружением. Самолет предполагалось использовать в основном для отработки новой СУВ. 312-й вышел на испытания в сентябре 1990 года. К марту 1991 года на нем выполнили 29 полетов, в которых оценивались устойчивость и управляемость, характеристики разгона и показатели расхода топлива. До 5 августа 1991 года самолет проходил доработку на заводе, после чего был перебазирован на корабль.
В общей сложности в процессе испытаний первый экземпляр МиГ-29К совершил 313 полетов, в том числе 13 — по программе Госиспытаний. На этой машине пилоты ОКБ и ГК НИИ ВВС выполнили 74 посадки на палубу корабля, а также полеты с дозаправкой самолета в воздухе. Однако Государственные испытания МиГ-29К так и не удалось завершить. В последнем (тринадцатом) полете после посадки на палубу военный летчик-испытатель В.Н.Кондауров буквально «разложил» самолет. Отлетав 1.5 ч., пилот благополучно сел на корабль и при включенных двигателях, расслабившись, поставил кран шасси на уборку. Опомнившись, он вернул кран в положение «выпуск», однако из-за резкой перекладки крана шасси произошел противоток рабочей жидкости в гидравлической системе и вышли из строя гидроцилиндры и трубки системы выпуска-уборки шасси. Самолет нуждался в серьезном ремонте. Пока его производили, в декабре 1991 года корабль уже ушел к месту своего постоянного базирования на Северном Флоте, и Госиспытания МиГ-29К пришлось прервать. На второй опытной машине совершили только шесть полетов. После восстановления на первом самолете выполнили еще семь полетов. Последний, 320-й полет на МиГ-29К № 311 состоялся 27 августа 1992 года.
Конкурентам из АНПК «ОКБ Сухого» удалось раньше приступить к Государственным испытаниям Су-27К, который в 1990 году был запущен в серийное производство. К моменту их начала в марте 1991 года построили уже семь серийных Су-27К, в летном состоянии находился и второй прототип Т-10К-2. АНПК «МиГ» же к этому времени располагал только двумя опытными МиГ-29К (готовность третьей летной машины, строившейся на МАПО, к 1992 году составляла 60%). В 1991 году было принято решение о прекращение закупок МиГ-29 для ВВС России и сосредоточении имеющихся скудных средств для продолжения производства Су-27. В связи с этим будущее новых модификаций «двадцать девятого», в том числе и МиГ-29К, становилось весьма туманным. Сделанная микояновцами ставка на применение на корабельном истребителе перспективной системы вооружения привела к тому, что в условиях сокращения, а затем и полной приостановки финансирования программы МиГ-29К довести его как авиационный боевой комплекс быстро не удалось. Кроме того, распад СССР и дефицит военного бюджета обусловили фактическое замораживание программы строительства новых авианесущих кораблей. В начале 1992 года на ЧСЗ, ставшем собственностью независимой украины, в состоянии 70-процентной готовности была законсервирована постройка ТАВКР «Варяг», а в феврале того же года началась разделка на металл корпусных секций заложенного в ноябре 1988 года атомного авианесущего крейсера «Ульяновск» (степень его готовности оценивалась в 20%). Поэтому доводить еще один тип корабельного истребителя стало непозволительной роскошью: для авиагруппы единственного ТАВКР «Кузнецов» достаточно было и Су-27К, уже выпускавшихся серийно.
Однако необходимо отметить, что МиГ-29К, выступающий хоть и в отличной от Су-27К «весовой категории», имеет по сравнению с ним ряд преимуществ. Номенклатура вооружения Су-27К ограничена только ракетами «воздух-воздух», а его бортовое оборудование отвечает требованиям, предъявляемым к БРЭО боевых самолетов 4-го поколения. К безусловным достоинствам Су-27К относятся большая дальность полета без подвесных баков, высокие маневренность и тяговооруженность, возможность подвески 12 ракет средней и малой дальности одновременно. МиГ-29К имеет систему управления вооружением с более высокими тактическими характеристиками, достойную самолетов поколения «4+», и значительно более широкую гамму управляемых и неуправляемых средств поражения, в первую очередь класса «воздух-поверхность».
Поэтому пока на самолете МиГ-29К еще рано «ставить крест». Об этом свидетельствует и возобновление в августе 1996 г., после четырехлетнего перерыва, летных испытаний МиГ-29К. По заявлению главного конструктора АНПК «МиГ» А.А.Белосвета, за истекший период на опытных МиГ-29М удалось довести новый комплекс оборудования, и теперь ОКБ имеет определенные планы на МиГ-29К. Речь, правда, уже не идет о запуске МиГ-29К в серийное производство. Более реальным в современных условиях на фирме считают использование технических решений, отработанных на МиГ-29К, на палубном варианте модернизированного истребителя МиГ-29СМТ . К таким решениям относятся усиленное складываемое крыло, более энергоемкое шасси, новый комплекс оборудования и т.п. Новый корабельный самолет, известный в печати как изделие «9-17К», может быть предложен не только российскому ВМФ, но и зарубежным заказчикам: в прессе, например, уже несколько лет обсуждается возможность продажи в Индию ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Горшков», не имеющего в настоящее время «самолетного» вооружения (эксплуатация СВВП Як-38 на кораблях прекращена в 1991 г.), однако после возможной модернизации и необходимой доработки (организация взлетного трамплина, аэрофинишера и т.п.) принципиально способного принимать на борт самолеты укороченного взлета и посадки массой до 20 т. ОКБ готово дооборудовать машину и для обеспечения катапультного взлета.
Самолеты МиГ-29К неоднократно участвовали в различных выставках авиационной техники. В феврале 1992 года второй экземпляр истребителя (№ 312) демонстрировался главам и представителям оборонных ведомств стран СНГ на аэродроме Мачулищи в Беларуси, в 1992-м, 1993-м и 1995 годах — в статической экспозиции авиасалона в подмосковном Жуковском. В течение четырех лет машина не летала: последний перед консервацией, 106-й полет на МиГ-29К № 312 состоялся 28 августа 1992 года. Однако летом 1996 года 312-я вновь была подготовлена к испытательным полетам и в сентябре того же года прибыла в Геленджик, где проходила первая в России международная выставка гидроавиации. После этого самолет перегнали на аэродром Государственного летно-испытательного центра в Ахтубинске для участия в заключительном этапе Госиспытаний МиГ-29М. К настоящему времени на нем выполнено 109 полетов. МиГ-29К № 311 был показан в августе 1997 года на стоянке авиасалона МАКС-97. Сейчас он находится на летной базе АНПК «МиГ» в Жуковском.
Для подготовки пилотов МиГ-29К в АНПК «МиГ» во второй половине 80-х годов прорабатывался проект двухместной палубной учебно-боевой машины, получившей название МиГ-29КУ (изд. «9-62»). Известно, что готовить летный состав палубной авиации, и в особенности пилотов боевых самолетов, чрезвычайно сложно. Ошибки при взлете и посадке на палубе редко остаются «безнаказанными». Изучение возможностей использования сухопутного учебно-боевого самолета МиГ-29УБ для тренировки морских летчиков показало, что обзор из задней кабины (инструктора) явно недостаточен для обеспечения безопасной посадки на палубу. Поэтому кабины инструктора и обучаемого на МиГ-29КУ выполнили раздельными по типу кабин самолетов МиГ-25РУ /ПУ . Кресло в задней кабине установили с большим превышением относительно переднего, за счет чего на посадке из обеих кабин обеспечивался практически одинаковый обзор. Новое расположение кабин экипажа привело к изменению конструкции и обводов носовой части корпуса самолета. МиГ-29КУ, как и МиГ-29К, предполагалось оснастить двумя двигателями РД-33К. По конструкции основных агрегатов морская учебная машина была аналогична одноместному палубному истребителю. Так, самолет не имел верхних входов, крыло было складывающимся, а в хвостовой части корпуса крепился посадочный гак.
В связи с приостановлением работ по корабельному истребителю МиГ-29К рабочее проектирование его учебного варианта не проводилось. Были лишь построены продувочная модель МиГ-29КУ и полноразмерный макет головной части его корпуса, который впоследствии отправили в Военно-воздушную академию им. Ю.А.Гагарина (в Монино).
Модификация: МиГ-29К
Размах крыла, м
-на стоянке авианосца: 7,80
-полный: 11,99
Длина, м: 17,37
Высота, м: 5,18
Площадь крыла, м2: 42,00
Масса, кг
-пустого самолета: 12700
-нормальная взлетная: 17770
-максимальная взлетная: 22400
Топливо, кг
-внутреннее: 5670
-максимальное с ПТБ: 9470
Тип двигателя: 2 х ТРДДФ РД-33И
Тяга, кгс: 2 х 9400
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте: 2300 (М=2,17)
-у земли: 1400
Практическая дальность, км
-на малой высоте: 750
-на большой высоте: 1650
-на большой высоте с ПТБ: 3000
-с одной дозаправкой: 5700
Макс. скороподъемность, м/мин: 18000
Практический потолок, м: 17000
Длина разбега, м: 110-195
Длина пробега,м: 150-300
Эксплуатационная перегрузка: 8,5
Экипаж, чел: 1
Вооружение: 30-мм пушка ГШ-301 (боекомплект 150 патронов); боевая нагрузка — 4500 кг на 9 узлах подвески: УР класса воздух — воздух средней дальности Р-27 и РВВ-АЕ, ракет малой дальности Р-73, противокорабельных Х-31А, противорадиолокационных Х-31П, ракет класса воздух — поверхность Х-25МЛ, Х-29Т, Х-29Л, НУР, КАБ с лазерным и телевизионным наведением, свободнопадающих бомб и авиационных мин.
МиГ-29К (по классификации НАТО: Fulcrum-D) — российский многоцелевой палубный истребитель, разработанный в ОКБ МиГ в конце 1980-хх.
История МиГ-29К
В начале 1970-хх годов военно-морской флот СССР и ВПК приступили к созданию морских авиационных группировок, ядром которых должны были стать полноценные большие авианосцы, оснащенные эффективной авиагруппой. Смешанная группа авианосца должна была быть представлена самолетами , и Ан-71 (корабельная версия ДРЛО на базе Ан-72), а так же перспективный торпедоносец.
Однако, сроки создания самого авианесущего крейсера постоянно растягивались и, как оказалось, к моменту появления авианосца, самолеты его авиагруппы уже бы устарели. Поэтому было принято решение создать корабельные версии новейших советских истребителей и .
МиГ-29 отводилась роль многофункционального истребителя, который должен был обеспечивать завоевание превосходства в воздухе и, одновременно, выполнять функции штурмовиков и разведчиков. В этом виде МиГ-29К становился прямым конкурентом так же корабельному .
Концепция самолета разрабатывалась с 1978 года после того, как первый МиГ-29 взлетел и доказал свою перспективность. Один из опытных МиГ-29 переделали под демонстратор технологий и проводили на нем испытания систем, в том числе на имитаторе палубы авианосца — комплексе НИТКА в Крыму. Уже в 1989 году МиГ-29ЛЛ совершил первые взлет и посадку на авианосец.
Однако, в начале 1990-хх годов развал СССР и резкое снижение госзаказа отрицательно сказалось на проекте. МиГ-29К еще не был готов к серийному производству, поэтому военным пришлось отказаться от этого проекта в пользу Су-27К (будущего ). Программа МиГ-29К, как и многие другие проекты МиГ были закрыты.
Лишь в 2000-хх годах проект снова был открыт, когда ВМФ Индии выкупил у России авианосец Адмирал Горшков. Корабль был переоборудован и вступил в состав индийского флота под наименованием Викрамадитья. Су-33 к этому времени уже не выпускались, к тому же индийским военным нужен был более многофункциональный и легкий самолет. МиГ-29К был идеальным вариантом.
В 2004 году был заключен контракт на 16 палубных истребителей. Так же предусматривался опцион еще на 30 машин в будущем. К концу 2000-хх МиГ создал 2 новейших корабельных истребителя: базовый «К» и двухместный «КУБ». Технологически эти самолеты далеки от изначального проекта и унифицированы с новейшими МиГ-35.
Видеозапись работы истребителей МиГ-29 с палубы авианосца
Конструкция МиГ-29К
МиГ-29К, как и МиГ-29КУБ — истребители палубного базирования. Это многофункциональные всепогодные истребители поколения 4+.
От базового МиГ-29 имеют ряд отличий:
- улучшена антикоррозийная защита планера
- усилены стойки шасси, а механизм передней стойки полностью перестроен под условия работы с корабельной палубы
- усилен планер, доля композитных материалов доведена до 15%, механизация крыла более сложная для улучшения взлетно-посадочных характеристик, консоли крыла складывающиеся
- на самолете увеличен запас топлива и установлена система дозаправки в воздухе
- новые покрытия и технологические решения снижают радиолокационную заметность
- на самолете установлен комплекс РЛС Жук-МЭ, двигатели РД-33МК, новый комплекс ЭДСУ и БРЭО с открытой архитектурой.
МиГ-29К и МиГ-29КУБ вооружены управляемыми ракетами Р-73Э, РВВ-АЕ, а так же противокорабельными ракетами Х-31А и Х-35. Так же могут применяться противорадарные ракеты Х-31П и авиабомбы КАБ-500Кр.
Модификации
- МиГ-29К (9-31) — базовый корабельный истребитель, созданный в 1980-хх годах.
- МиГ-29К (9-41) — новый самолет, созданный в начале 2000-хх и запущенный в серийное производство.
- МиГ-29КУБ — двухместный истребитель, созданный на базе изделия 9-41.
Особое место в семействе МиГ-29 занимает самолет корабельного базирования, предназначавшийся для решения задач ПВО корабельных соединений, завоевания превосходства в воздухе, поражения надводных и наземных целей высокоточным оружием в любое время суток и в самых неблагоприятных метеоусловиях. Постановление правительства о постройке тяжелого авианесущего крейсера проекта 1145.5 было подписано 7 мая 1982 года. Этим же документом ММЗ имени А.И. Микояна и П.О. Сухого поручили разработку технических предложений по самолетам укороченного взлета и посадки для базирования на крейсере.
Летом 1982 года в Крыму построили экспериментальный комплекс «Нитка» с трамплином Т-1 высотой 5 м, длиной 60 м и шириной 30 м (угол схода 8,5 градусов). Для проведения летных исследований на нем помимо самолета Су-27 (ТЮ-З) привлекли и седьмой летный экземпляр МиГ-29 (№ 918).
Первый взлет с трамплина на МиГ-29 осуществил летчик-испытатель ОКБ А.Г. Фастовец 21 августа 1982 года.
Первые посадки с использованием аэрофинишера «Светлана-2» выполнили в 1983 году на МиГ-27 № 603 летчики-испытатели ЛИИ А.В. Кругов и С.Н. Тресвятский. Летом того же года тормозным гаком оснастили и МиГ-29 №918.
Разработка палубного самолета на основе МиГ-29М началась в соответствии с постановлением правительства, подписанным 30 января 1984 года. Главной задачей, стоявшей перед самолетом, была оборона кораблей ВМФ от воздушного противника в ближней зоне, а второстепенными - борьба с надводными кораблями водоизмещением до 5000 тонн и обеспечение высадки десанта.
Палубный МиГ-29К отличался от своих сухопутных собратьев, в частности, складывающимися консолями крыла, усиленными опорами шасси, отсутствием верхнего входа ВЗУ и тормозным гаком в хвостовой части корпуса. Поскольку машина заметно потяжелела по сравнению с предшественником, а взлет с палубы авианосца происходил с использованием трамплина, то пришлось форсировать двигатели путем введения режима чрезвычайной тяги - 9400 кгс. В этом случае его тяговооруженность в зависимости от взлетного веса менялась от 1,05 до 0,8. Для повышения безопасности в случае катапультирования летчика с палубы авианосца, на которой, как известно, расположен «остров» (надстройка для командного состава), траектория полета кресла (К-36Д-3,5) с летчиком проходит влево с наклоном на угол 30 градусов к вертикали.
В состав вооружения машины, кроме пушки и неуправляемых снарядов, подвешиваемых на девяти узлах, входили ракеты Р-73, К-27Т и К-27Р, а также Х-31А/П и корректируемые авиабомбы.
Первый полет МиГ-29К (изделие «9-31», бортовой № 311) состоялся 23 июля 1988 года, а второго (№ 912) - в октябре 1990 года. В 1988 году летчик-испытатель Т.О. Аубаки-ров начал полеты на летающей лаборатории МиГ-29ЛЛ на наземном тренажере «Нитка». Затем к испытаниям подключились летчики НИИ ВВС В. Кондауров и А. Лавриков.
Спустя полтора года, 1 ноября 1989-го, летчик-испытатель ОКБ Т.О. Аубакиров на МиГ-29 № 311 вслед за Су-27К совершил первую посадку и спустя полтора часа взлетел (разбег 180 м) с палубы тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов».
Эксплуатация МиГ-29К (выполнено 13 посадок) с палубы авианесущего крейсера имела свои особенности. Взлет осуществлялся после короткого разбега с трамплина, а посадка - с использованием оптической системы (ОСП) «Луна-3», напоминающей светофор, но в отличие от него с огнями, расположенными горизонтально.
Взлет с трамплина имел свои ограничения по скорости схода с него - не менее 160 км/ч, из-за просадки вниз, и не более 180 км/ч - по обжатию передней стойки шасси, когда приемник воздушного давления (ПВД), расположенный на обтекателе РЛС, мог задеть горку.
До конца лета 1992 года два экземпляра МиГ-29К совершили свыше 80 посадок на палубу крейсера.
МиГ-29К выдержал испытания и рекомендовался для серийного производства, но обстоятельства сложились так, что приоритет отдали самолету Су-27К, первым совершившему посадку на палубу корабля. После этого самолет некоторое время развлекал публику на различных авиашоу и демонстрировался на стоянках. По этой же причине не удалось реализовать проект двухместного учебно-тренировочного варианта МиГ-29КУ.
Для улучшения обзора инструктору на МиГ-29КУ кабины спроектировали раздельными (по аналогии с учебными машинами МиГ-25ПУ/РУ), а кресло в задней кабине должно было устанавливаться с превышением относительно переднего. Поэтому пришлось изменить обводы носовой части и конструкцию несущего корпуса машины. Однако из-за прекращения работ по МиГ-29К рабочее проектирование спарки не проводилось.
Казалось, двум построенным машинам уготована участь музейных экспонатов, но неожиданно на горизонте появился индийский заказ на переделку бывшего авианесущего крейсера «Адмирал Горшков» в авианосец «Викрамадитья» с трамплином, рассчитанный на 24 самолета. Кстати, с трамплина взлетал не только МиГ-29К, но и обычный сухопутный истребитель. Правда, эти исследования проводились с целью сокращения его разбега в случае повреждения ВПП.
Комплексный контракт на поставку ВМС Индии многофункциональных истребителей корабельного базирования был подписан РСК «МиГ» 20 января 2004 года. Контракт предусматривает поставку 12 одноместных МиГ-29К и 4 двухместных МиГ-29КУБ, обучение летчиков и технического персонала, поставку тренажеров, запасных частей и организацию сервисного обслуживания самолетов. Контрактом предусмотрен и опцион еще на 30 машин со сроком поставки до 2015 года.
Спустя семь лет после прекращения полетов МиГ-29К с авианесущего крейсера самолеты № 311 и № 312 расконсервировали и использовали для работы по индийской программе. Главным конструктором обновленной машины назначили Н.Н. Бунтина.
Задачи, стоящие перед палубным самолетом, остались прежние. Хотя название самолета (в ОКБ он получил обозначение изделие «9-41») сохранилось прежнее, стал он совершенно другим. Прежде всего существенные изменения претерпели его авионика и радиооборудование, включая PJ1C «Жук-МЭ», в значительной степени заимствованные с МиГ-29СМТ. Бортовое радиоэлектронное оборудование МиГ-29К/КУБ построено по принципу открытой архитектуры на основе стандарта MIL-STD-1553B. При этом часть оборудования использована индийского и французского производства.
Применена цифровая электродистанционная система управления самолетом с четырехкратным резервированием.
Одновременно усовершенствовали планер, доведя долю композиционных материалов до 15%, и существенно снизили замет-ность в радиолокационном диапазоне.
По левому борту самолета перед кабиной пилота сохранили модуль системы дозаправки топливом в полете. При этом самолет, используя съемный топливный агрегат дозаправки ПАЗ-1МК, может применяться для дозаправки горючим в полете других МиГ-29К.
В качестве силовой установки использовали двигатель РД-ЗЗМК, созданный на базе РД-33 3-й серии, но тягой на максимале, увеличенной до 5400 кгс, а на режиме полного форсажа - до 9000 кгс. Благодаря накладному баку, а также емкостям в наплыве
центроплана возрос более чем на 16% и запас топлива. Кроме этого объем подфюзе-ляжного бака увеличили до 2150 литров, а под крылом теперь допускается подвеска не двух, а четырех ПТБ.
И еще новшеством, направленным на повышение надежности, стала новая коробка самолетных агрегатов. Теперь в случае отказа одного из генераторов или гидронасосов его функции будет выполнять другой.
Вооружение же исключительно российского производства. Это прежде всего управляемые ракеты класса «воздух - воздух» РВВ-АЕ и Р-73Э, противокорабельные Х-31А и противорадиолокационные Х-31П. В арсенал самолета включены также неуправляемые ракеты и авиабомбы как баллистические, так и корректируемые.
Для обучения пилотов ВМС построен двухместный корабельный учебно-боевой самолет МиГ-29КУБ (изделие «9-62»), МиГ-29К/КУБ оснашаются современной многоканальной оптико-локационной станцией и системой целеуказания пассивным головкам самонаведения противорадиоло-кационных ракет. Предусмотрена возможность установки на самолете контейнеров с инфракрасной и лазерной прицельной аппаратурой для подсветки наземных целей. Открытая архитектура БРЭО позволяет устанавливать на самолете новое оборудование и вооружение российского и иностранного производства.
Летные испытания отдельных систем и узлов МиГ-29К/КУБ ведутся с 2002 года. Для этого задействовано девять МиГ-29 разных модификаций, на которых в 2002-2006 годы выполнено свыше 700 полетов. В ходе летных испытаний подтвердились расчетные летно-технические данные самолетов. В частности, значительное улучшились взлетно-посадочные характеристики, что особо важно для самолетов корабельного базирования.
Летные испытания предсерийного МиГ-29КУБ начались в январе 2007 года. Но лишь спустя пять месяцев, 25 июня, заместитель генерального директора - генерального конструктора РСК «МиГ» по летной работе - начальник Летно-испытательного центра им. А.В. Федотова Герой России П.Н. Власов выполнил на нем первый полет.
По боевым возможностям, летным и эксплуатационным характеристикам МиГ-29К/КУБ существенно превосходит предшественника, прошедшего испытания на авианесущем крейсере в 1991 году. Более чем в два раза увеличен и летный ресурс МиГ-29К/КУБ, а стоимость летного часа снижена почти в 2,5 раза.
В сентябре 2009 года летчики-испытатели РСК «МиГ» М. Беляев, П. Власов, Н. Ди-ордница и полковник О. Спичка (ГЛИЦ ВВС) проверили МиГ-29К (опытный экземпляр № 941) и МиГ-29КУБ (один из первых серийных - № 672, окрашенный в цвета заказчика) на тяжелом авианесущем крейсере «Адмирал Флота Советского Союза Н.Г. Кузнецов», находившемся в Баренцевом море.
Первую посадку на борт «Адмирала Кузнецова» выполнил П. Власов на одноместном МиГ-29К, и менее чем через полчаса палубы авианесущего крейсера коснулся колесами МиГ-29КУБ, пилотируемый Н. Ди-ордницей и М. Беляевым.
В начале декабря первая партия из шести МиГ-29К/КУБ поступила в Индию и 19 февраля 2010 года на базе ВМС Ханса в провинции Гоа состоялась торжественная церемония принятия их на вооружение. Палубные истребители до сдачи Индии авианосца «Викрамадитья» будут эксплуатироваться на суше, во вновь созданной 303-й авиаэскадрилье, получившей название «Черные пантеры».
Похоже, машины произвели на индусов хорошее впечатление, и они объявили о намерении приобрести у России еше партию из 29 МиГ-29К.
Успешная модернизация корабельного варианта МиГ-29 и создание его двухместного варианта вновь привлекли внимание командования ВМФ России к этой машине, способной положить конец монополии Су-33.
В январе 2010 года прошло сообщение, что ВМФ РФ планирует в этом году закупить несколько корабельных истребителей МиГ-29К для базирования на авианесущем крейсере «Адмирал Кузнецов». Всего же в ближайшие три-четыре года предполагается приобрести 24 «МиГа», которые дополнят нынешний парк Су-33, срок службы которых истекает в 2015 году, хотя его планируется продлить до 2025 года.
В апреле поступило сообщение, что Во-енно-морской флот России в 2010-2012 годах купит 26 палубных истребителей МиГ-29К, которые будут базироваться на авианосце «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов». Согласно планам ВМФ, в 2010 году будут куплены два истребителя, а остальные поступят несколькими партиями в 2011 и 2012 годах.
Что касается Индии, то в ходе визита премьер-министра России Владимира Путина в эту страну в марте 2010 года был подписан контракт на закупку 29 МиГ-29К/КУБ с началом поставок в 2012 году.